«La sensación en Sakura es que el motor de este año es más pequeño que el ‘size-zero'», asegura Toyoharu Tanabe sobre la innovadora unidad de potencia de 2021.

Al jugador serbio, eso sí, no le acompañan los resultados de su equipo. En esos cinco partidos en los que él ha destacado los Thunder han perdido por una diferencia media de 28,2 puntos.

Los Mavericks les ganaron por 21, en noches consecutivas los Suns y los Blazers les aplastaron por 37 y 48, respectivamente, los Pistons les vencieron por 24 y los Hornets, por 11. Entre medias, en el único partido que Pokusevski se ha perdido últimamente, Oklahoma ganó a Toronto. Ya es mala suerte.

 

Aunque la temporada de los Thunder esté siendo mediocre, el último unicornio se encuentra en un buen escenario para desarrollarse a base de mucho tiempo en pista.

Su movilidad, su manejo de balón y su puntería, propios de un escolta, y su conocimiento del juego le convierten en alguien a tener muy en cuenta en el futuro. El bebé de la NBA va a dar que hablar.

Quizá sea muy pronto para afirmar que el motor Honda suena a campeón teniendo en cuenta la hegemonía de Mercedes y Lewis Hamilton en la era híbrida y que aún falta por verificar su fiabilidad, el talón de Aquiles que ha acompañado al fabricante nipón desde su regreso al Mundial de Fórmula 1 hace siete años con McLaren para intentar reeditar los éxitos logrados con la escudería de Woking a finales de los años 80 y principios de los 90.

Pero si tomamos como referencia las palabras de Yasuaki Asaki y Toyoharu Tanabe acerca del mayúsculo potencial que esconde en su interior y las confrontamos con el rendimiento que el propulsor de Sakura exhibió durante la pretemporada y en la cita de Bahréin, donde Max Verstappen luchó por la victoria hasta la bandera a cuadros final a pesar de sufrir un problema de temperaturas y diferencial que le costaba tres décimas por vuelta, esta afirmación tendría los suficientes argumentos para ser considerada verídica.

«Con la anterior unidad de potencia no pudimos ganar a Mercedes y por ello necesitábamos una nueva para poder hacerlo.

Nos queda un año, y nuestro objetivo es derrotar a Mercedes», comienza su intervención Asaki en la página web del campeonato donde alaba el arduo esfuerzo que todos los ingenieros japoneses han realizado este invierno al noroeste del océano Pacífico para construir en apenas seis meses esta revolucionaria unidad de potencia: «Hemos analizado los antiguos motores para ver dónde están los límites, pero hasta octubre nadie empezó a darlo todo para tener este motor listo.

Cambiar la estructura de la unidad de potencia en tan sólo seis meses antes de los test y tenerla lista para la primera carrera es algo increíblemente complicado. Pero gracias al trabajo de todos lo logramos.

Si todo va bien este año, creemos que esta unidad de potencia puede contribuir mucho a las capacidades de Red Bull. Además, esto también es señal del milagroso trabajo tecnológico que han realizado. Ellos nos han ayudado mucho para que podamos sacar el máximo de este nuevo motor».

Una innovadora máquina que Toyoharu Tanabe no descarta en ‘The Race’ que sea incluso más pequeña que el primer motor Honda que impulsó al MP4-30 gracias a un nuevo diseño de la culata: «Lo que queríamos era hacerlo más compacto y también mejorar la combustión. Mejorar la combustión significa que se necesita un nuevo diseño de la culata. Esto resultó en una culata más baja y más pequeña.

La sensación en Sakura es que el motor de este año es más pequeño que el ‘size-zero’. Es un poco difícil comparar los dos conceptos, pero el motor en sí parece más pequeño que antes».

Cabe recordar que el concepto ‘size-zero’ fue la gran apuesta que los técnicos de Sakura desarrollaron en su vuelta al Mundial de Fórmula 1 en 2015.

Una idea que fue descartada dos años más tarde debido a los múltiples fallos de fiabilidad y potencia que padecieron Fernando Alonso y Jenson Button que se fundamentaba en intentar hacer el motor de combustión lo más minúsculo y hermético posible para transformar los gases generados por este elemento en energía a través de la MGU-H y recargar, de este modo, las baterías con mayor facilidad, además de favorecer la aerodinámica del monoplaza gracias a una mayor estrechez de la parte trasera. Un boceto, que más de un lustro después, parece que funciona al final para alegría de Red Bull y AlphaTauri.

*Con información de AS

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